Материалы   /  Главная

Паромы Чуйского тракта

08.01.2011

Шипилов В.Н.

"К 80-летию Чуйского тракта. Очерки."

Очерки о Чуйском тракте написаны В.Н. Шипиловым на основе архивных материалов и воспоминаниях современников тех событий.

"Наука, культура, образование." 2002 г, №10

О паромах сегодня мало кто пишет. Оно и понятно: зачем писать о том, чего почти нет в нашей жизни.

Но ведь паромы существовали, без них не обходилась ни одна большая переправа. Паромы являлись такой же неотъемлемой частью жизни наших дедушек и бабушек, даже отцов и матерей, какой сегодня стал железобетонный или стальной мост.

Вот почему в сегодняшней публикации сделана попытка приоткрыть неизвестные страницы из истории паромных переправ Чуйского тракта.

Паромы на Чуйской торговой тропе появились во второй половине XIX века, когда старый маршрут, проходивший по Телецкому озеру и долине Чулышмана, потерял былое значение, и перевозки стали осуществляться по долинам рек Катуни и Чуи.

В годы гражданской войны почти все виды переправ на Чуйском тракте были уничтожены, поэтому первоочередной задачей в 1922-1923 годах являлось скорейшее их восстановление и строительство новых.

В 1924 году частным порядком были построены и взяты в аренду у государства три парома, а всего к этому времени на тракте работало шесть паромов. На их аренду ежегодно выделялось 29 924 червонца.

По условиям арендатор отвечал за безопасность на арендуемом им пароме, такса перевозки устанавливалась, и выручка контролировалась 3-м дорожным участком, расположенным в Бийске на улице Короткой, 48, пассажиры получали за плату специальные талоны, и передача парома в другие руки запрещалась. Обычно торги начинались с суммы в 5 рублей и доходили до тысячи и более.

Ледоходом 1925 года в верховьях Катуни раздавило два парома. Для срочного восстановления этих пятидесятиметровых карбазов сняли рабочих с Урсульского моста.

Срыв паромов ледоходом мог случиться каждую весну. Поэтому в 1927 году наблюдения за подвижкой льда стали вести специальные люди. Памятуя случаи срыва, паромщики стали заранее заготавливать лес для восстановления. Только срыв паромов в 1925 году и восстановление старой дороги через Черную гору (с Купчегеня на Еломан) обошлось в 10 тысяч рублей.

На переправе через Бию работал буксирный пароход. Как сам паром, состоявший из двух паузков, так и припаромки были примитивными и с трудом обеспечивали все возрастающий объем грузоперевозок.

В марте 1926 года газета «Советская Сибирь» писала: «Отсутствие моста через Бию наряду с другими недостатками Чуйского тракта является значительным тормозом для нормального развития грузооборота с Западной Монголией. наш вывоз в Монголию также быстро растет, особенно в связи с приспособлением Чуйского тракта к автомобильному движению… В 1925 году уже было совершено семь рейсов легковых автомашин с различными ценными грузами…

А между тем уже сейчас в Бийске летом, несмотря на лихорадочную работу двух паромов, сплошь и рядом создаются пробки на день, на два, а иногда и больше. Особенно это движение затрудняется, когда к Бийску начинают оживленное движение из Ойротии и Горного Алтая…».

В 1926 году ледоход вновь сорвал и унес все паромы в верховьях Катуни. После прохождения ледяного вала в две сажени высотой остались целыми один карбаз, пять припаромков и лодка. Паромы сорвало вместе с тросами, поэтому пока вновь ремонтировалась дорога через Черную гору, восстанавливались столбы, срезанные ледоходом на Еломанском пароме, в Москве нашли и выслали новые канаты для паромов Чуйского тракта.

24 апреля 1926 года начальник 3-го участка гуждорог Слащев телеграфировал из Онгудая в Новониколаевск: «15 апреля карбаз на Ине начал плавать, имея возможность перевозить от 30 до 70 подвод ежедневно. Со стороны Кош-Агача без особых задержек переправляются все прибывшие подводы, каковых пришло от 20 до 170… 18 апреля гужевые подводы ввиду окончания ремонта на Черной горе перевалили с полным грузом… Ввиду наличия на одного ямщика 4-5 таратаек гарантировать полную безопасность нельзя…».

В 1928 году Чуйский тракт прошел от Бийска на Шульгинку, Красный яр и Алтайское. В районе Шульгинки был создан новый катунский паром, который принял на себя значительную часть грузов, проходивших ранее по нижнему катунскому парому. Длина новой трассы Чуйского тракта сократилась почти на 16 километров.

Это был последний паром, построенный на Чуйском тракте в советский период. В 1934 году с окончанием строительства самого большого понтонного моста Советского Союза через реку Бию и проходом трассы нового Чуйского тракта по бомам закрыты три из пяти паромов.

В 30-е годы не станет парома в районе реки Ини, а после Великой Отечественной войны – и нижнего катунского парома.

Такова история у паромов Чуйского тракта.