Материалы   /  Главная

Перевалы Чуйского тракта

04.07.2010

Шипилов В.Н.

"К 80-летию Чуйского тракта. Очерки."

Очерки о Чуйском тракте написаны В.Н. Шипиловым на основе архивных материалов и воспоминаниях современников тех событий.

"Наука, культура, образование." 2002 г, №10

Любой, кто проезжает по перевалам Чуйского тракта, невольно задумывается о прошлом этих поднебесных дорог и о том, кто и когда их построил.

Сегодня с достаточной ясностью можно сказать: создателем горных проходов был не человек, а дикие копытные животные, за многие тысячи лет до появления первобытного охотника пробившие кратчайшие пути своих миграций через горные хребты Центрального и Южного Алтая.

Первым перевалом, который освоили люди для проникновения в степные районы Горного Алтая, был Ташантинский. Произошло это примерно в третьем тысячелетии до нашей эры и было прямо связано со строительством Северной дороги Великого шелкового пути. Именно по ней в глубокой древности завозились на Алтай различные товары из Тибета, Китая и Передней Азии.

Но если Ташантинский был «воротами» из Центральной Азии в районы Южного Алтая, то перевал Чике-Таман стал такими же воротами для районов Центрального и Северного Алтая. Во время расширения вьючной тропы в начале восьмидесятых годов прошлого века найдена бронзовая втулка от колеса древней колесницы, использовавшейся для перевозки грузов в те далекие годы.

И в 1925 году, когда началось изыскание нового перехода через перевал Чике-Таман, в отдельных местах еще встречали следы старого пути. Древняя дорога, несколько перестроенная в начале нынешнего века, имела на протяжении шести с половиной километров 34 (!) крутых и опасных поворота.

Проект нового перехода через перевал, хранящийся сегодня в фондах государственного архива Новосибирской области, создавался в 1925-26 годах в связи с подготовкой Чуйского тракта для автомобильных перевозок. Изыскания проводились в два этапа. Первый включал обследование существующей дороги и изыскания новых переходов.

Было предложено пять вариантов, но после их проработки оказалось, что наиболее экономичным оставался старый тракт. Правда, перестроить существующий вариант вьючной дороги из-за малых радиусов разворотов и большой крутизны подъемов не представлялось возможным.

Чтобы пробить дорогу с минимальным радиусом разворота, требовались большие взрывные работы.

Преимущество старого тракта состояло в том, что это было самое низкое место перевала, покрытое густой сетью пешеходных, вьючных, гуртопрогонных и колесных дорог. Косогоры, по которым проходили тропы, были сухими, не имели выхода ключей, грунт был устойчив, а скальные породы хорошо поддавались разработке. К тому же зимой их мало заносило снегом.

Строительство новой дороги началось летом 1926 года. При этом варианте тракт удлинялся на два километра, зато вместо восемнадцати серпантинов осталось три.

Партией по проектированию и изысканию новых вариантов через Чике-Таман и Семинский перевал руководил Владимир Осипович Пузин. Он и возглавил работы по изысканию тракта под автомобильное движение. Общие капиталовложения для его переоборудования, планировавшиеся на ближайшее пятилетие, составляли два миллиона рублей золотом. Это наглядно подтверждает важность Чуйского тракта для экономики нашей страны.

Еще на старом Чуйском тракте были Комаринский и Чергинский перевалы, а за Чике-Таманом шел перевал Иолгоп, поднимавшийся и спускавшийся крутыми петлями недалеко от старого перевоза Кор-Кечу.

От Ини до Курая крупных перевалов не было, а недалеко от Курая, за своротком в боковой лог, начинался подъем на знаменитую у автомобилистов тридцатых годов гору Аршан-Ту, которую прозвали Аржаной. В сильные снегопады и метели проезд через Аржаную гору был очень тяжел и труден.

За Куяхтанаром находился еще один перевал – Красная гора, названная так из-за цвета пород, слагающих горный массив в этом районе. Последним перевалом на тракте был Ташантинский.

Чтобы обойти большинство перевалов стороной, и предложил в 1916 году В.Я. Шишков свой вариант прокладки тракта по правобережью реки Катуни – без единого моста и парома.

Первым пятилетним планом развития народного хозяйства Западно-Сибирского края предусматривалось переустройство Чуйского тракта по новому направлению через Майму, Чемал, Кор-Кечу до Ини с обходом всех паромов через Катунь. Старое направление должно было быть достроено по типу гравийной дороги. Участок тракта от Бийска до Маймы предполагалось построить как шоссе. На строительство Чуйского тракта выделялись большие капиталовложения.

Строительство правобережного варианта тракта начиналось несколько раз. Даже в начале 1932 года вопрос о строительстве тракта не был решен окончательно.

Строительство нового варианта тракта от Бийска до Усть-Семы и приостановка работ в направлении на Иню вызвали необходимость сделать переход на старый правобережный тракт (с устройством шестого парома).

В итоге старый тракт так и остался продолжением нового до Усть-Семы, хотя на этом направлении каждая тонна перевезенных грузов была дороже на 18 рублей.

За пятьдесят лет существования нового варианта перевалы Чуйского тракта, которые так и не были обойдены стороной, обошлись нашему народному хозяйству во многие миллионы рублей. Сегодня, в связи с началом строительства каскада ГЭС на Катуни, значение тракта все более возрастает.

В 1983 году в связи с ростом грузооборота по Чуйскому тракту через перевал Чике-Таман построена современная автомобильная трасса.